장애인 이동권 보장,실효성 고려된 저상버스 도입이 첫걸음이다 > 기획 연재

장애인의 70.5%가 한 달에 5회도 외출하지 못한다는 보건복지부의 조사 결과가 있다. 교통약자를 위한 이동편의 증진법이 시행된 지 올해로 9년째를 맞이했으나 여전히 교통약자를 위한 우리 사회의 배려는 미비한 수준에 그치고 있다. 정부에서 점진적 도입을 약속한 ‘시내저상버스’는 서울시의 경우 확보율 24%로 4대에 1대꼴로 저상버스를 도입했다. 그러나 기초단체 154곳 중 100곳 이상은 단 1대도 도입하지 않는 등 지역 간 격차가 심각한 것으로 나타났다. 더욱이 시외버스나 광역버스의 경우에는 아직까지 단 한 대의 저상버스도 도입되지 않아 KTX가 운행되지 않는 지역이 고향인 장애인들에게는 명절을 맞아 부모님을 찾아뵙는 일이 그저 먼 나라 이야기일 뿐이다.

▲김민정(34·뇌병변 장애 1급) 씨가 저상버스에 탑승하고 있다.

시외저상버스 없어 부모님 뵈러 고향 내려가고 싶어도 ‘발만 동동’

서울 근교 광역시 이동할 때도 저상버스 없어 소요시간 2~3배

# 인천광역시 계산동에 거주 중인 박 아무개씨(50·지체장애 1급)는 최근 몇 년간 고향에 홀로 계신 어머님을 찾아뵙지 못했다. 전동휠체어를 탄 채 생활하는 박 씨가 이용할 수 있는 유일한 시외교통수단인 KTX가 경상남도 남해군에는 운행되지 않기 때문. 고향집 근처에는 시외버스 터미널이 있지만 그에게는 그저 그림의 떡일 뿐이다. 현재 운영되고 있 는 시외버스 중 전동휠체어가 들어갈 수 있는 저상버스는 한 대도 없기 때문이다. 박 씨는 “ 홀로 계신 어머니가 그리울 때마다 그저 좁은 방 한구석에 자리 잡고 어머니의 목소리를 듣 는 것으로 위안을 삼고는 한다”며 “명절이나 아버지 제사 등 반드시 고향에 방문해야 할 때 에는 교통수단이 마련돼 어머님을 찾아뵈었으면 좋겠다”고 토로했다.

# 서울시 서대문구 신촌에 위치한 연세대학교에 재학 중인 대학생 한 아무개씨 (21·지체장애 1급)는 남들에게 말 못할 고민을 겪고 있다. 연세대학교 캠퍼스가 인천광역 시 송도에 개설됨에 따라 지난해부터 1학년 학생들은 의무적으로 1학기 혹은 1년 동안의 수 업을 캠퍼스에서 듣도록 학칙이 개정됐기 때문이다. 한 씨는 신촌 캠퍼스에서 진행 중인 동 아리 활동으로 인해 적어도 일주일에 한번 씩은 인천과 서울 사이를 오가야하는 상황. 이를 위해 대학 측은 셔틀버스를 운영하고 외부 버스회사와 연계를 통해 좌석 버스를 개설하는 등 학생들의 이동권을 보장해주고 있지만 평소 휠체어를 이용하는 한 씨는 저상버스가 아닌 일 반버스를 이용할 수 없다. 이로 인해 한 씨는 학우들이 셔틀버스를 통해 1시간 이내로 이동가 능 한 거리를 지하철을 이용해 2~3시간의 시간을 소비하며 힘겹게 이동해야 했다.

장애인을 위한 시외저상버스가 부재함에 따라 장애인들이 광역시 간 장거리 이동을 할 때 큰 불편함을 겪고 있다. 박 씨나 한 씨의 경우가 대표적이다. 박 씨는 KTX가 운행하지 않는 지역에 살고 있다는 이유로 몇 년 째 고향 땅을 밟아보지 못했다. 고향 땅을 밟기 위해서는 여수에 사는 동생이 인천까지 와서 박 씨를 데리고 다시금 남해로 향해야 하지만 최근에는 이마저도 여의치 않는 상황이다. 박 씨는 “고향에 계신 어머니가 너무 보고 싶어 한 번은 남해 쪽으로 이사를 가는 사람의 이삿짐 트럭 짐칸에 타서 다녀온 적도 있다”며, “당장 다가오는 명절이 막막한 실정”이라고 불편함을 토로했다. 한 씨 역시 보통의 경우라면 시외버스를 이용해 1시간이면 오고 갈 수 있는 거리를 지체장애를 겪고 있다는 이유로 지하철을 이용해 2~3시간을 들여 힘겹게 이동해야 했다.

지난 2005년 ‘교통약자이동편의증진법’이 제정됐지만 고속·시외·광역·마을버스, 공항버스 등 장거리 운행버스에는 장애인의 이동권을 보장하기 위한 저상버스가 전무한 실정이다. 이로 인해 지체 장애를 겪고 있는 장애인들은 KTX가 운행하지 않는 시내 밖으로는 이동하지 못하는 불편함을 감수하고 있다.

이러한 상황 속에서 더욱 문제가 되는 것은 바로 장애인의 시외이동권 보장에 대한 정부의 미온적인 태도다. 최근 발표한 교통약자 이동편의증진 5개년 계획에서도 고속버스나 시외버스에 저상버스를 도입하는 계획을 전혀 고려하고 있지 않은 것으로 나타났다.

법무법인 지평 임성택 변호사는 “시외버스나 고속버스에 저상버스가 단 한 대도 도입이 안 된 상황 자체가 납득할 수 없는 부분”이라고 꼬집으며, “장거리 운행 버스로 저상버스가 적합하지 않다는 정부 측의 입장은 전혀 검증이 이뤄지지 않은 부분이고 조사 결과 도로 포장상태가 양호한 시외가 시내보다 저상버스가 운행되기에 오히려 적합한 환경인 것으로 나타났다”고 주장했다.

시내저상버스 도입률, 서울시와 각 지역 간 격차 심해

그렇다면 정부에서 점진적으로 도입 중에 있는 시내저상버스의 현 실태는 어떨까?

지난 2005년 제정된 교통약자 이동편의 증진법에는 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용해 이동할 수 있는 권리를 가진다고 명시돼 있다. 이동편의 증진법에 이어 수립된 제1차 교통약자 이동편의증진 5개년 계획에서도 지난해까지 전체 시내버스의 50%를 저상버스로 교체하기로 계획했지만 현실은 10%를 웃도는 수준(14.5%)이다.

이러한 현상이 나타나는 주된 요인으로는 도입 의무 권리가 ‘중앙정부’가 아닌 ‘각 지차체’에 부여돼 있다는 점을 꼽을 수 있다. 저상버스 도입 의무가 중앙정부가 아닌 각 지자체에 있다 보니 서울시는 확보율 24%로 4대에 1대꼴로 저상버스를 도입했지만 기초단체 154곳 중 100곳 이상은 1대도 도입하지 않았다.

지난해 한국운수산업연구원에서 발표한 저상버스 지원방안 연구에서는 버스회사가 저상버스 도입을 꺼리는 주요 원인으로 저상버스의 유지비를 지목했다.

연구서에 따르면, 저상버스에 들어가는 부품이 경유버스에 비해 4배~13배까지 비싼 것을 확인 할 수 있다.

이로 인해 정작 저상버스의 필요성을 뼈저리게 느끼는 기초단체 장애인들은 저상버스 혜택을 누리지 못하고 있는 실정이다. 이에 대해 전국장애인차별철폐연대 김도현 조직실장은 “다른 대체 교통수단의 부재로 저상버스의 필요성을 피부로 체감하는 지방에 거주 중인 장애인들은 아이러니하게도 저상버스의 혜택을 누리지 못하고 있다”며, “각 지역 기초단체에도 시내저상버스 도입이 시급하다”고 목소리를 높였다.

시내저상버스 이용하는 장애인 신변 보호위한 ‘안전장치’ 허술

본지는 실제 장애인의 저상버스 이용 과정을 직접 눈으로 확인하기 위해 뇌병변1급 장애를 겪고 있는 김민정 씨와 동행 취재를 진행해 보았다.

중랑역 인근 버스정류장에서 시작된 동행은 큰 문제없이 진행되는 듯 보였다. 서울시 내에서 운영 중인 저상버스는 심심치 않게 발견할 수 있었고 버스정류소에 설치된 디지털 안내판은 저상버스의 도착 예정 시간을 정확하게 김 씨에게 안내해줬다.

 

▲저상버스에 탑승한 채 이동 중인 김민정 씨의 모습

그러나 실제로 저상버스가 눈앞에 등장한 이후부터는 고난의 연속이었다. 첫 난관은 버스의 탑승 과정이었다. 전통 휠체어가 버스로 들어가기 위한 발판을 내리기 전, 도로에 자리 잡은 가로수 등으로 인해 발판이 놓일 공간을 충분히 확보하지 못한 운전기사는 당황한 기색을 감추지 못했다.

이후 버스 정차 위치를 두고 한참을 씨름하던 운전기사는 버스 타이어의 공기압을 조절해 버스가 도보 쪽으로 기울어지게 한 뒤 전동휠체어가 올라갈 수 있도록 발판을 꺼내는 과정을 혼동해 또 다시 김 씨의 가슴을 철렁하게 만들었다.

버스에 탑승한 뒤에도 김 씨는 단 한 순간도 마음을 놓을 수가 없었다. 장애인이 저상버스에 탑승할 시 운전기사가 직접 의자를 들어 올린 후 휠체어를 고정시킬 수 있는 공간을 마련해주어야 함에도 좀처럼 도와줄 생각을 하지 않았기 때문이다. 뿐만 아니라 주변사람의 도움으로 김 씨가 휠체어를 버스에 고정시키는 과정에 돌연 버스를 출발시켜 하마터면 김 씨가 휠체어에서 떨어질 뻔 한 아찔한 상황을 연출해냈다.

 

▲자동휠체어는 고정시킬수 없는 저상버스 내부

버스가 출발하자 김 씨의 휠체어가 심하게 휘청거렸다. 버스 내부에 자동 휠체어를 고정시킬 장치가 마련되지 않은 탓이다. 김 씨는 “저상버스 내부에는 수동휠체어를 고정시킬 수 있는 장치만 마련돼 있기 때문에 자동휠체어는 흔들리는 채로 이동할 수밖에 없다”며 앞좌석을 잡고 있는 양 손에 힘을 꼬옥 쥐었다.

버스에 탄 김 씨를 바라보는 시민들의 시선은 세 분류로 나뉘어졌다. 실제로 장애인이 저상버스에 탑승한 것을 처음 보는 듯 신기해하면서도 이동 속도가 느려지는 것에 대한 불편함을 노골적으로 표현하는 집단과 전동휠체어를 편안하게 탈 수 있도록 도와주자는 집단, 그리고 아무런 관심도 표현하지 않은 채 그냥 지켜보는 집단 등이다. 김 씨는 “저상버스를 이용하는 과정에서 쏟아지는 사람들의 시선에 불편함을 느껴 저상버스를 이용하지 않는 경우도 적지 않다”며, “대중들이 저상버스를 이용하는 장애인을 볼 때 특별한 존재로 인식하는 것이 아니라  당연한 존재로 받아들여줬으면 좋겠다”고 말했다.

목적지에 도착한 뒤 김 씨는 버스에서 내리는 과정에서 또 한 번의 위험한 상황을 직면해야 했다. 버스에 승차할 때와 마찬가지로 운전기사가 발판을 꺼내는 과정에서 타이어의 공기압 조절을 생략해 도로의 지면과 발판 사이에 공간이 생기게 된 것. 김 씨의 휠체어가 쿵 소리를 내며 땅에 떨어져 내렸다. 저상버스에 탑승한 내내 경직된 표정을 지어보였던 김 씨는 또다시 위험천만한 상황을 감수해야 했다.

이후 진행된 인터뷰 과정에서 김 씨는 “오늘처럼 저상버스가 빠른 시간 내에 도착하는 경우는 극히 드물다”며, “서울시 안에서 이동하는 경우에도 안양이나 광명 등 인근 지역을 경유하는 버스의 경우에는 저상버스가 단 한 대도 존재하지 않아 이동에 불편함을 겪는다”고 안타까움을 토로했다.

이어 김 씨는 “최근에는 사회적 인식의 문제 때문에 저상버스 운전기사 분이 그냥 지나쳐버리는 경우는 거의 없지만 발판이 제대로 작동되지 않거나 작동법을 숙지하지 못하고 있을 경우에는 다음 것을 타라며 지나쳐버리는 경우도 부지기수”라며, “무엇보다 저상버스가 앞으로 더욱 많이 도입돼 장애인의 이동을 위한 최소한의 여건이 확보됐으면 좋겠다”고 밝혔다.

영국·독일 등 유럽국가 ‘저상버스’ 효율적으로 운영

이렇듯 국내에서는 아직까지 장애인들의 이동권을 보장하기 위한 저상버스 이용환경이 미비한 상황에서 해외의 경우에는 모범적으로 저상버스를 운영 중에 있는 국가가 적지 않은 것으로 나타났다.

영국의 경우 지난 2000년 제정된 공공서비스차량규정에 따라 2000년 12월 31일 이후로 22석 이상의 대중교통수단은 무조건 저상버스로 운행하도록 규정짓고 있다. 또한, 22석 이하의 대중교통수단도 2005년 1월부터는 저상버스로 운행하고 있는 것으로 나타났다.

덴마크 코펜하겐은 2005년 당시 저상버스를 60% 이상 보급한 상황에서 버스 정류장까지 접근이 불가능한 중증장애인을 위해 리프트 장착 미니밴을 제공한다.

독일에서는 시내버스의 경우 지난 1987년부터 저상버스가 대폭 늘어나 현재는 대부분의 버스가 저상버스로 운행 중에 있다. 독일의 저상버스는 출입구에 턱이나 계단이 없고, 정차 시 차제 중 인도 부분을 낮출 수 있도록 설계돼있어 장애인 휠체어의 접근성을 높인 것이 특징이다. 시외버스의 경우 아직 예전의 모델(좌석이 바닥에서 높게 설치돼 턱이 있는 모델)이 운용 중에 있으나 저상버스도 많이 보급돼 점차 주류가 돼가고 있는 추세다.

반면, 장거리 고속버스 혹은 관광버스의 경우에는 경제성이나 승차감 등의 이유로 버스에 휠체어가 들어갈 수 있도록 넓은 문을 추가로 설계한 뒤 휠체어를 버스 바닥에 고정한 채 장애인이 그 위에 승차할 수 있도록 하는 식의 대체 방식을 차용하고 있다.

 

▲지난 3월 4일 여의도 이룸센터에서는 '교통약자의 시외이동권 보장을 위한 소송제기' 기자회견이 열렸다.

장애단체들 “교통약자의 시외이동권을 보장하라” 공익소송 제기

장애·시민단체들은 시외저상버스 등 교통약자들의 시외이동권을 보장하기 위한 공익소송을 제기했다.

‘교통약자의 시외이동권’과 관련해 장애단체 및 시민사회단체들로 구성된 공동대책위원회(이하 공대위)는 지난 4일 오전 서울 영등포구 여의도동에 위치한 이룸센터에서 기자회견을 열고 “교통약자의 시외이동권 보장을 위한 소송을 제기해 정당한 권리를 되찾을 것”이라고 밝혔다.

이날 공대위는 ▲저상버스 도입 계획 수립 및 이행 ▲광역급행형·직행좌석형 버스 승하차 편의시설 마련 등을 촉구하는 소장을 서울중앙지법에 접수했다.

이번 소송을 맡은 임성택 변호사는 “지난해 국내에서는 시외저상버스 도입과 관련해 한 차례 소송이 진행됐으나 법원 판결에서 패소했다. 당시 ‘저상버스는 위험하고 효율적이지 못하다’는 전제가 주요하게 작용했으나 현대 자동차 관계자에게 직접 확인한 결과 저상버스가 고속 주행을 하기에 전혀 문제가 없는 것으로 나타났다”며 소송을 진행하게 된 배경을 밝혔다.

이어 임 변호사는 “9년 전 마련된 교통약자 이동편의 증진법에는 휠체어 리프트를 모든 유형의 버스에 의무적으로 설치하도록 규정돼 있다”며, “하지만 현실에서는 휠체어 리프트가 설치된 버스를 찾아보기 힘든 상태다. 이와 관련해 조속한 시정조치가 요구된다”고 목소리를 높였다.

전국장애인철폐연대(이하 전장연) 박경석 상임공동대표는 “현재 서울시와 국토교통부는 기존 저상버스보다 비교적 가격이 저렴한 중저상버스를 도입하기 위한 방안을 검토 중에 있지만 안정성, 편의성 등을 고려했을 때 중저상버스는 교통약자가 이용할 수 있는 저상버스의 대안이 되지 않는다”고 주장했다.

시외 고속버스, ‘리프트’ 설치 방안도 고민해봐야

사단법인 장애우권익문제연구소는 지난 2011년 시외저상버스 도입을 위한 소송을 진행했으나 패소한 바 있다. 당시 판사는 해당 법률을 “모든 교통수단을 비장애인과 동일하게 이용할 수 있도록 설비를 갖추라는 취지는 아니다”라고 해석했다.

이와 관련해 장애물없는생활환경시민연대 배융호 사무총장은 “재작년 소송에서는 시외저상버스가 ‘사실상 불가능하다’라는 것이 법원 측의 입장이었지만 정말로 그런 것인지에 대한 검증 과정이 필요하다”며, “시외저상버스와 관련해 기술적인 부분에서의 검증이 반드시 먼저 이뤄져야 할 것”이라고 강조했다.

또한 배 총장은 시외저상버스의 차선책으로 고속버스에 리프트를 장착하는 방식을 제시하며 시외저상버스의 안정성과 관련해 아무런 검증 과정을 거치지 않는 정부의 태도를 지적했다.

배 총장은 “시외저상버스의 대안으로 기존 시외버스에 리프트를 장착해 우선적으로 장애인들이 이용할 수 있도록 하는 방안을 고려해 볼 수 있겠다”며, “정부가 시외저상버스의 안전성을 빌미로 적합하지 않다는 판단을 내렸지만 이것은 대외적인 변명일 뿐 실제로는 안전성 문제와 관련해 아무런 검증 과정이 이뤄지지 않았다”고 지적했다.

전장연 김도현 조직실장 역시 “정부에서 사회적 약자를 위한 교통편의증진법을 논의하던 초기에는 시외에도 농어촌버스나 광역버스가 필요하다는 문제성을 분명히 인지했음에도 현재는 시외저상버스에 대한 아무런 제도개선 의지를 보여주지 않는 것이 가장 큰 문제”라며, “안정성에 대한 검증을 실시하고 그 결과 ‘시외저상버스가 안전성에 문제가 있다’는 모두가 납득할 만한 결과가 도출된다면 그 때 고속버스에 리프팅을 설치하는 차선책을 고려해야 할 것”이라고 밝혔다.