[논단] 한국과 영국의 시각장애우를 위한 보행시설 비교 > 기획 연재

[논단]

 

한국과 영국의 시각장애우를 위한 보행시설 비교

 

 

  우리나라의 법규와 기준들은 정상적인 사람을 중심으로 이루어져 있어 신체적 손상과 기능장애를 가진 사람이 교통시설을 이용하기에는 부족한 점이 많고 그중에서도 보행은 가장 기본적인 이동수단이라고 할 수 있으나 주변환경의 열악으로 그 권리를 박탈당하고 있는 실정이다.
 시각장애우의 안전한 이동을 위해서 보행과 관련한 교통안전 시설도로의 개선방안의 강구가 절실히 요청되고 있다.

▲한국의 위험한 보행시설 모습

Ⅰ. 머리말
 그동안 많은 장애우는 단지 불편하다는 이유로 사회활동에 제약을 받아왔다. 많은 국가에서 표방하고 있는 사회복지는 개인이 모든 능력을 발휘하여 노력할 때 만족할 수 있도록 도움을 주는 사회적 제도의 체계화라 할 수 있으며 인간이 추구하는 사회적 목적 달성을 위해서도 이동(Movement)은 필수적인 요소가 된다.
 그러나 우리나라는 복지사회를 지향하면서도 각종 시책 등은 경제성장 위주로 이루어져 오는 과정에서 소수 소외계층이 발생되었고 교통문제에 있어서 장애우들은 그 대표적 사례라 할 수 있다.
 1988년 장애인올림픽 이후 국민적 관심의 고조와 경제성장에 힘입어 장애우 관련 시설의 대폭적인 정비가 이루어져 왔으나 교통안전 시설면에서는 기본적인 방침이나 기준의 미흡으로 시설간의 유기적 연결이 곤란할 뿐만 아니라 오히려 역기능을 유발할 수도 있어 전시용 시설이라고 지탄을 받아온 것이 사실이다.
 신체적 손상이나 기능장애를 가진 사람이 비장애우와 같이 이동할 수는 없다. 할지라도 최소한 교통참가에 대한 위험 부담을 주어서는 안 된다. 우리나라의 법규와 기준들은 정상적인 사람들을 중심으로 이루어져 있어 신체적 손상과 기능장애를 가진 사람이 교통시설을 이용하기에는 부족한 점이 많고 그 중에서도 보행은 가장 기본적인 이동수단이라고 할 수 있으나 주변환경의 열악으로 그 권리를 박탈당하고 있는 실정이다. 시각장애우의 안전한 이동을 위해서 보행과 관련한 교통안전 시설들의 개선방안의 강구가 절실히 요청되고 있다.

 

 

영국의 시각장애우 시설 동향
 외국에서도 이미 오래전부터 장애우를 위한 각종 교통대책을 준비해 왔고 실행하고 있다. 유럽의 경우 유럽공동체(EC) 통합에 따라 각종 제도 규격이 일원화될 필요에 의해 이루어졌으리라 생각되지만 장애우 대책에 활성화를 불어넣고 다른 지역의 국가들의 장애우 대책에 관한 모델이 될 수 가 있어 높게 평가할 수 있다. EC 회원국인 영국의 각종 대책을 간략히 정리하면 다음과 같다.
 영국에서는 92년 현재 차량기준안전, 보행자시설, 승용차에 관한 연구와 장애우 접근권과 관련하여 교통시설로부터 생기는 비용과 편익의 평가 등 광범위하게 연구가 진행되고 있다. 이 연구의 목적은 전문가의 의견 및 기술을 발전시키고, 차량설계 및 운영을 향상시키는 것이다.
 또한 미래 교통계획의 기초가 되는 장애우의 교통 수요에 대한 이해를 높이는데 있으며 제작자, 운영자, 지방자치단체 그리고 기타 관련자들에게 이러한 연구 결과의 보급(선전)을 가장 중요사항으로 두고 있다. 여기에는 전문가와 장애우로 구성된 단체들이 자문단체로써 조언하고 있다. 안내와 경고를 위한 촉간안내 노면은 시각장애우들에게 유용한데 그 개념을 확립시키고 있고 특히 경로 안내와 계단의 아래와 꼭대기에 있는 주의를 환기시키는 노면이 지방자치단체에 의해 설계되기 시작했다.
 그밖에 1992년의 중요연구과제들 중 주택가지역, 의료, 및 의료보조 보호지역에서 교통수단에 접근하게 하는 교통시설로부터 생기는 비용절감에 대한 연구를 수행하였고 저상 미니버스 시험운영, 휠체어의 개발, 차량의 승강장치 및 램프 개발, 시각장애우와 부분 시각장애우에게 안내 및 경고 방법의 시험 및 개발 등이 광범위하게 연구되었거나 연구 중에 있다. 또 1993년부터 직원이 없는 정류장의 문제를 극복할 수 있는 장비와 교통시설을 개발 중에 있다.
 신호교차로는 노인과 장애우에게 있어 특히 관심이 가는 중요 이슈로 남아 있다. 블립 스윕(bleep & sweep) 음향신호는 92년 개발 이래 사용 중에 있으며 또 건너기 위해 기다리는 사람과 건너는 시간에 사람을 감지하는 적외선감지기와 압력매트를 이용하는 새로운 푸핀(Puffin) 신호기를 95년 현재까지 시험 가동 중에 있다. 이 새로운 횡단보도 신호의 주요기능 중 하나는 노인과 장애우에게 충분한 횡단시간을 준다는데 있다.
 신호 및 비신호교차로에서 시각장애우나 부분 시각장애우를 돕기 위해 두 가지 형태의 횡단보도에 적절한 안내 시설을 연구 개발하여 현재 운영 중에 있는데 첫째 페리칸 횡단보도에서는 푸쉬버턴박스에  적합한 음향신호인데 이것은 시각장애우가 신호교차로를 횡단하고 있다는 것을 인식하고 푸쉬버턴의 위치를 장애우에게 알려준다.
 두 번째는 자바라식 횡단보도에서는 별도의 보행신호가 없기 때문에 양각화된 "Z"문자를 횡단보도에 설치된 기둥에 새겨두어 횡단보도의 위치를 확인토록 하고 있다.
 1993년에 시작된 프로그램 중 중요한 것 하나는 저상버스의 실험이었다. 이 실험은 5개의 루트와 2개의 다른 형태의 차량으로 시작되었고, 1970년대부터 독일에서 시작된 연구의 연장이며 내부에는 약시인 사람이 잘 볼 수 있도록 특수한 물체 식별 도색을 하였고 모서리마다 둥글게 처리하여 다치지 않도록 세심한 배려를 해 둔 것이 특이하다.
 그 이외 다른 연구들도 진행되어 휠체어를 옮기는 장치 고안에 주력하였고 저층(L0w-Floor)", 즉 승객의 승하차가 편하도록 차체가 보도 높이까지 내려가는 버스인 "닐링 버스(kneeling bus)", 그리고 차량이 들어갈 수 있도록 만든 "롤온/롤오프(roll-on/roll-off)" 버스 등이 나타났다.
 95년 현재 런던 교통부에서는 지하철역의 시각장애우를 위한 방향안내 시스템의 개발 프로그램인 유럽위원회(European Commision)의 TIDE(Technology Initiatives for Disabled & Elderly People : 장애인과 노인을 위한 과학적 제안)에 의해 조성된 OPEN(Orientation by Personal Electronic Navigation : 전자 항공 방위) 프로젝트에 참여하고 있으며 그 결과가 주목되고 있다.

 

 

Ⅱ. 한국의 보행시설 문제점 및 개선방향
 기준의 적용과 관련하여 실제 현장에서의 운영 현황 및 기준 적용 실태를 알아보기 위해 서울시의 중요 동서간 축의 하나인 왕십리 축에서 전철역과 버스 등이 연계되는 곳으로 장애우 시설이 필요할 곳으로 보이는 왕십리 축에서 전철역과 연계되고 보행자가 많은 상왕십리 역과 신당 우체국 간의 구간을 대상으로 보도상태, 횡단보도, 신호시간, 장애우용 신호기의 설치 유무 등을 조사하였다. 그 결과는 다음과 같다.

 

<보도>
 기준 및 보도 상태는 최근(1995년)에 정비되어 비교적 양호한 것으로 나타났으나 인도상에 무단 점용 장애물과 기타 장애물 많아 시각장애우의 직선 보행에 지장을 주는 곳이 많았다.

 

<횡단보도>
 장애우 편의시설 및 설비의 설치 기준에 간한 규칙((1994.12.30 보건복지부령 제 1호)의 시각장애우 내용만 발췌하면 다음과 같다.
 신호기가 있는 횡단보도의 횡단지점이나 일시 대기용 안전지대에는 위치 확인이 용이하도록 점형블럭을 설치횡단보도의 통행 동선 결절점 및 단차 부분에는 점형 블럭을 설치하고 이를 유도하는 부분에는 선형블럭을 1.2m 이상 설치한다.
 시각장애우를 유도하기 위한 바닥재료는 유도형 선형블록과 감지용 점형블럭을 사용한다. 이 경우 바닥제의 크기는 0.3m 0.3m 이상의 블럭을 사용하여야 한다.
 시각장애우 유도용 바닥재 표면의 색상은 원칙적으로 황색을 사용하여야 하나 상황에 따라 다른 바닥재의 색상과 구별이 용이한 것을 선택할 수 있다.
 선형 블럭은 유도방향에 따라 평행하게 연속해서 부설하여야 한다.
 점형 블럭은 굴절부, 단차부분 위험장소의 0.3m 전면에 부설하여야 한다. 굴절부에서는 60 60cm 이상, 단차부분은 위험장소는 30cm이상 정도 충분히 이격시켜 위험 장소를 둘러막아야 한다.
 시각장애우를 위한 위치 및 유도 블럭에 대해서는 건설부의 도로안전시설 설치편람(1989)에 보다 상세한 내용과 설치방법을 구체적으로 정하고 있으며 그 주요 내용으로는 블록의 종류, 설치대상도로, 설치장소, 설치방법, 배열방법, 구조, 재료 및 색채, 시공 및 유지관리, 안내판 및 기타 등 상세한 내용을 담고 있다.
 그러나 현장조사 결과 주로 1.2m의 유도블럭과 대기선의 위치블럭이 설치되어 있었다. 그러나 교차로상의 횡단보도에서는 유도블럭의 방향이 잘못 설치되어 있어서 횡단방향을 잘못 잡아 횡단보도의 차도로 안내하고 있는데 잘못 운영되고 있었다.
 또한 우리나라 교차로의 대부분이 가각정리가 잘 되어 있으나 그 결과 교차로 입출구의 모서리가 회전반경이 커서 횡단보도의 위치 지점들이 원형 처리된 부분에 많이 설치되어 있다. 이때 유도 블록의 방향이 횡단보도의 횡단 방향과 일치되어야 하나 교차로 중앙 쪽으로 유도블럭을 설치한 곳이 많았다.
 시각장애우가 유도 블록을 따라 교차로 중앙으로 들어갈 경우 교통 사고의 위험은 피할 수 없게 된다.
 따라서 설치자는 유도블럭의 설치목적을 명확히 인식하고 그 기능에 맞도록 설치 할 필요가 있다. 이를 그대로 사용할 경우에는 안전을 위해 설치한 시설이 오히려 사고발생 요인이 될 뿐만 아니라 다른 안전시설들도 불신하여 사용을 기피하게 되는 결과를 초래할 것이다. 또 유도블럭과 위치블럭이 구분되어 있지 않은 곳이 많았다. 기준에 따른다면 유도블럭으로 횡단 방향을 유도토록 되어 있으나 조사결과 많은 구간에서 혼돈하여 위치안내 블록만으로 설치되어 있어 시각장애우의 혼동을 유발하는 사례가 많았다. 또 횡단보도에 진입하는 연석 앞에 전주 신호기등 장애물이 설치된 곳(중앙시장 앞)이 시각장애우 뿐만 아니라 일반이의 통행에도 장애가 되고 있다. 이의 개선도 요망되고 있다.

 

<신호시간>
 장애우 편의시설 및 설비의 설치 기준에 관한 규칙(1994.12.30 보건복지부령 제 1호)의 시각장애우 내용만 발췌하면 청신호 시간은 장애우와 어린이, 노약자의 보행이 가능한 시간을 확보하여야 한다고 규정하고 있다.
 신호시간에 있어서 보다 구체적인 기준을 두고 있는 교통안전시설 실무편람에서는 장애우와 어린이, 노약자의 보행이 가능한 시간을 위해 보행속도들 0.9m/sec(일반인의 보행속도는 1.0m/sec를 적용)로 정하고 있고 거기에 최소 7초의 여유시간을 두고 있다. 교통안전 시설 실무편람의 횡단시간 산출은 다음 (식 1)에 따르고 있다.

TP=S/1.0+1.7(N/W-1)  --------------------------  (식1)
여기서
TP ; 보행자가 도로를 횡단하는데 소요되는 시간(초)
L : 보행자가 횡단 하는 길이(횡단도로의 폭)(m)
N ; 1회에 한 방향으로 도로를 횡단하는 보행자의 수(명)
W ; 횡단도로의 폭 (m)

 

 만약 1.7(N/W-1)값이 앞에서 언급한 7초보다 적으면 7초로 사용한다.

 (식1)을 사용하여 10m 길이의 횡단보도의 예를 들면 일반인은 최소 17초의 시간이 적용

되고 노약자(시각장애우를 포함)는 18초의 시간이 적용될 수 있다.
 그러나 실제로 적용하고 있는 보행신호시간은 차량 소통문제, 신호기 자체의 기계적 한계 등 여러 가지 이유에서 10m 길이의 횡단보도에서는 최소 10초를 주고 있는 실정으로 횡단보도에서의 적정 신호 시간에 관한 연구가 수행될 필요가 있다.
 서울의 상왕십리 전철역과 신당역 구간을 대상으로 13개소의 장애우를 위한 유도블럭이 있는 횡단보도를 대상으로 횡단거리와 신호시간을 조사해본 결과 12개소가 신호시간이 부족하였으며 특히 고가도로교차로 및 상왕십리 전철역의 횡단보도는 10초 이상의 시간이 부족하였으며 상왕십리 전철역의 경우는 필요시간의 반에도 못 미치고 있어 이는 시각장애우 뿐만 아니라 일반인에게도 위험한 신호시간을 적용하고 있다는 점에서 이 구간의 신호운영에 많은 문제점이 지적되고 있다.
 시각장애우용 유도 블록이 있다는 것은 시각장애우가 안심하고 횡단할 수 있다는 점을 안내 한다고 볼 때 교통안정상 두 가지 관점에서 논의될 수 있다.
 첫 째는 이 구간에서의 횡단보도는 시각장애우의 횡단을 유도하였으므로 충분한 횡단시간을 제공하여 시각장애우의 안전한 횡단을 보장 할 수 있어야 하나 횡단시간의 부족으로 시각장애우를 위험한 곳으로 안내하고 있다는 점이며, 둘째는 안전시설의 주요 요건중의 하나가 시설의 신뢰성 제고에 있다는 관점에서 볼때 , 조사 결과와 같이 90% 이상의 지점에서 부족한 횡단시간을 주고 있다는 사실은 안전시설에 대한 불신으로 이어지고 결국 잘 설치된 곳의 시설도 정상적인 이용을 못하게 되는 결과를 초래하게 된다.
 이 구간은 서울의 중요 동서간 축임을 감안할 때 서울시 전반의 횡단보도에서의 교통안전문제에 대해 시사하는 바가 크다고 볼 수 있고 94년 우리나라의 횡단보도에서의 교통사고 사망자가 전체 사고의 9.1%(73명)임을 고려한다면 이에 대한 보다 면밀한 대책이 필요할 것으로 본다.
 영국의 경우 횡단 거리에 따라 별도의 시간을 두고 있고 녹색시간과 녹색 점멸 시간을 별도로 정하고 있다. 우리나라의 경우 공식을 적용, 사용하고 있는 점이 서로 판이하게 다르며 중요한 점은 영국의 경우 음향신호기 설치시 다음과 같이 정하고 있다.

1단계 ; 녹색보행시간(횡단시작) : 7.5m - 4초
                                7.5-10.5m - 5초
                                10.5-12.5m - 6초
                                12.5m 이상 - 7초
* 장애우를 위해 필요하다면 2초까지 연장
2단계 ; 녹색 보행점멸시간 1(차량신호 적색) - 0 혹은 2초
* 녹색보행시간을 2초까지 연장하였을 경우는 함께 사용될 수 없다.
3단계 ; 녹색 보행점멸시간 2(차량신호 황색 점멸) - 6 - 18초
* 차량신호의 황색점멸은 보행자가 있을 때는 대기 보행자가 없으면 진행
* 18초가 최대

 

  이를 기초로 하여 제공되는 횡단시간의 예를 들면 다음과 같다.

예) 12m 횡단거리에서의 횡단시간 - 7+2+18초 = 27초(최대)
*보행속도로 환산하면 0.44m/sec
*우리나라의 0.9m/sec 적용시 20.3초

 

  앞의 단계별 시간 할당과 횡단시간 산출에서와 같이 영국의 기준은 장애우를 위해 여유 있는 시간을 제공할 수 있는 기준을 정하고 있다. 그러나 우리나라의 교통 문화 척도로서는 영국과 같은 3단계의 차량신호황색점멸 시간은 오히려 사고유발요인이 될 수 도 있다. 차량적색신호상태에 있는 운전자가 보행자가 있으나 없으나 무시하는 경향이 우리사회에는 아직 팽배하고 있어 도입에는 다소 문제가 있다고 보며 우리나라의 신호 현시체계가 많이 달라 보다 면밀한 검토를 필요로 한다.
 그밖에 영국의 좋은 제도 중 하나는 횡단보도 내에 중앙 대기 공간을 설치하는 것인데 <사진>은 영국의 횡단보도의 종류별 일반적 형태를 나타낸 것으로 장애우와 노인 등 노약자에게 유리하도록 설치되고 있다.
<사진 3>에서 볼 수 있듯이 횡단보도의 횡단거리가 길 경우에는 중앙에서 다음 신호를 기다려서 안전하게 건너도록 횡단거리 15m 이상 (특별한 경우는 12m)이면 중앙대기 공간이 설치되어 있다. 안전공간(중앙섬)은 횡단보행 시설개선에 비교적 저렴한 비용으로 설치 가능한 것으로 최하폭원을 1.2m로 제공되고 있다. 이 중앙대기공간은 노약자나 장애우, 유모차를 모는 부녀자 등의 횡단에 도움을 주고 있고 과거 영국의 보행자 사고 방지를 위해 우선적으로 설치된 시설로 알려져 있다.
 우리나라의 보행자사고의 심각성과 앞으로의 노인층 인구를 고려하여 도입, 실시해볼 수 있는 제도로 볼 수 있다.

 

 

<음향신호기>
 장애우 편의시설 및 설비의 설치 기준에 관한 규칙(1994.12.30 보건복지부령 제 1호)의 시각장애우 내용만 발췌하면 다음과 같다.
 교통신호기가 설치되어 있는 도로의 횡단보도에는 시각장애우용 음향신호기를 설치하여야 한다.
 음향신호기는 청신호가 바뀔 때  음성에 의한 안내를 하여야 하며 청신호가 켜져 있는 동안에는 계속해서 균일한 신호음을 내어야 한다.(여기서 청신호는 "녹색신호"로 수정 사용하여야 하나 보건복지부에서 잘못 사용하는 용어임)
 수동식 신호기를 설치할 경우 신호변동조작 장치는 장애우가 조작 가능하도록 1.0m 높이로 동일하게 설치하고 신호기 0.3m 전면에 위치 감지용 유도 블록을 설치하여야 한다.
 여기서, 신호기가 설치된 곳은 모두 음향신호기를 설치토록 되어 있는 부분은 현실적으로 모든 신호기에 음향시설을 하기는 어렵다고 보기 때문에 재고될 필요가 있는 것으로 보여지며, 신호음의 규격 등이 보다 상세히 규정될 필요가 있다.
 또 우리나라 음향신호기는 설치대상지역에 대한 구체적인 기준이 없고 음향내용이 지역마다 달라 이용자의 혼란을 초래하고 있다. 또 이용자와 관계없이 음향이 발성되어 인근 주민의 소음공해로 작용하기도 하며 교차로에서의 같은 횡단보도에서는 방향별 음향구분이 없어 횡단방향감지에 훈련을 초래하고 있는 실정으로 새로운 기준의 마련이 필요한 실정이다.
 조사결과에 따르면 본 연구조사대상 지역 내에서는 음성신호기가 설치된 곳은 없었다. 현재 우리나라에는 총 1,160기의 음향신호기가 설치되어 있고 그중 반수가 넘는 703기가 사용불가 상태이며 정상작동 종인 것은 367기에 불과한 실정이다. 특히 서울의 경우 695기 중 정상작동 되어 사용가능한 것이 23기에 불과하여 이의 유지보수 문제도 심각한 것으로 지적되고 있다.
 운영시간별로는 주로 18-24시간 운영으로 지역에 따라 소음 공해를 유발하는 곳이 많을 것으로 사료된다. 현재 음향신호기 중 60%가 이미 불용 폐기되었거나 사용불가하게 된 것을 보면 공해유발에 따른 지역주민에 의한 파손도 전연 무관하지는 않을 것으로 볼 수 있다. 따라서 시각장애우용 신호기는 필요한 시간(시각장애우 횡단시)에만 작동토록 하여 주민의 안면방해 등이 없도록 제작, 설치되어야만 할 것이다.
 신호를 담당하고 있는 경찰청에서는 이러한 문제의 심각성을 인지하고 1995년 11월에 보건사회부 등 관련 기관과 전문가를 포함한 회의를 통해 시안을 마련하여 기준을 준비 중에 있고 음향 신호기의 시범설치 계획에 의거 실험 중에 있으나 근본적으로 기능이 보완되어야 할 점은 장애우가 횡단할 수 있는 횡단보도의 횡단신호 시간을 평상시에는 일반인의 기준으로 운영하고 장애우용 푸쉬버턴을 작동하였을 때는 신호시간을 연장할 수 있도록 할 필요가 있다. 그러나 이 경우 독립적인 음향신호체계로는 어렵고 제어기 상에서 통제되는 집중식으로 되어야 하기 때문에 자동인식 카메라 등 신기술의 발전에 따라 장차 해결해야할 문제로 본다. 따라서 당분간은 장애우용 음향 신호기가 설치된 곳의 신호시간은 장애우 횡단 속도(0.9m/sec)로 신호시간이 설정, 운영 되어야 할 것이다. 음향은 다음과 같이 제안한다.

 

 

(표 2) 음향 기준안

 

 영국의 시각장애우용 신호기 중 촉각신호기는 장애우에 관한 배려의 좋은 사례가 될 수 있다. 촉각신호기는 푸쉬버턴 밑의 작은 콘형 돌기가 버턴을 눌러서 녹색시간이 들어 왔을 때 녹색시간 동안 회전하며 시각장애우는 그 회전 촉감에 의해 신호시간을 인지하고 횡단을 개시한다. 이 장치는 최근에 개발되어 시험 중에 있거나 사용 중에 있는 것으로 두 가지 목적에 의해 개발되었다.
 첫째는 시각장애우이면서 청각장애우가 있는 지역에 설치할 목적이었고 둘째는 모든 신호가 푸쉬버턴으로 되어 있어서 심야 시간대의 일반인 사용 시 인근주민에 대한 소음공해를 해결하기 위한 것이었다. 우리나라에서도 시각장애우이면서 청각장애우가 있는 지역에는 실험설치 운영도 필요할 것으로 사료되며 시각, 청각장애우의 파악이 선행될 필요가 있다고 본다.
 그 외에 최근 개발된 자동감지능력을 가진 퓨핀신호기는 장애우 등 노약자의 횡단시간을 탄력적으로 운영 가능하게 하여 좋은 시설이라 사료되나 영국에서도 현재 시험 가동 중에 있고 우리나라에서도 최근 이미지 카메라 등 자동인식 신호기의 개발에 박차를 가하고 있는 중으로 개발성과를 기대해 볼만하며 개발이 성공할 시에는 장애우를 위한 신호시설에 획기적인 발전이 있을 것으로 사료되며 적극적인 투자가 요망된다.

 

 

Ⅲ. 맺음말
 장애우를 위한 교통참가유도는 복지국가지향의 국가정책 목표에 부합된다. 장애우의 안전대책으로는 관련제도 및 기준들이 서로 연계성이 있어야 하고 안전한 교통생활을 영위할 수 있도록 관련 법규, 기준의 정비와 관련시설의 정비가 확충되어야 할 시점에 있다. 또한 장애우의 원활한 통행유도를 위해서는 통행루터의 개발 및 안내가 필요하며 면밀한 조사, 연구를 통해, 교통시설의 설계 및 계획단계에서부터 적용 가능한 방안의 정립이 시급한 실정에 있다. 따라서 구역단위의 시설확충 후 장거리여행도 가능하도록 확대해 나가며 안내시스템을 통해 시설이 효과를 극대화시킬 필요가 있고 아울러 불합리한 설치사례의 정비 및 개선 촉구가 요망된다.

 

 

글/ 여운웅 (도로교통안전협회 선임연구원)