시각장애인 대중교통의 현주소 > 기획 연재

‘장애인 이동권’이라는 말은 오랜 기간동안 장애인들이 다퉈온 버스 탑승 문제를 떠올리게 한다. 지난 7월 본지에 실린 기사 ‘경기420공투단 39일간의 농성의 의미’에서 장애인 활동가가 공중에 매달리고 단식 농성까지 감행한 이유도 바로 버스 탑승 문제였다. 이처럼 휠체어 이동권은 농성을 통해 꾸준히 요구되고 있지만, 마찬가지로 이동의 문제에서 자유롭기 어려운 시각장애인의 이동권은 큰 이슈가 되고 있지 않는 실정이다. 드러나지 않는 만큼 시각장애인들의 대중교통 이용에 문제가 없는 것인지 체크해보고자 나선 현장취재에서 시각장애인의 버스 이용 환경은 매우 열악했다.
때문에 시각장애인들은 상대적으로 이용이 가능한 지하철 이용에 몰리고 있었다.

손이 바쁜 시각장애인 버스 이용

▲ 버스 단말기 설치에 관한 기준이 없기 때문에 시각장애인들은 버스에 탑승할 때 단말기에 카드를 한 번에 접촉시키기 어렵다

“여기서부터는 혼자 진행하시고 저는 뒤따라가겠습니다.”
시각장애인 당사자이자 버스 타기를 좋아하는 편이라고 밝힌 A씨가 동행한 기자의 팔을 놓은 것은 혼잡한 홍대입구역 인근 중앙차로에 위치한 버스정류장이었다. 버스정류장에는 버스를 기다리는 사람들과 도착한 버스를 타려는 사람들이 섞여 발걸음을 재촉하고 있었다. A씨는 사람들 틈에서 흰지팡이를 펼쳤다. 지정된 버스 없이 시작된 현장취재라 자리에서 가장 가까운 버스로 향했다. 버스의 옆구리를 손으로 짚어보며 걸어 앞문을 찾았다.
A씨는 버스에 올라탄 뒤, 몇 발짝 안으로 들어와 교통카드를 꺼냈다. 흰지팡이를 발견한 버스 기사는 A씨를 주시했다. A씨는 교통카드를 단말기에 대기 위해 손에 닿는 버스 내 설치물들을 더듬었지만 쉽게 단말기를 찾지 못했다. 몇 초간 A씨가 단말기를 찾지 못하자 버스기사는 A씨에게 카드를 달라고 말했고 A씨 대신 카드를 단말기에 갖다댔다. 그제서야 “감사합니다”라는 기계음성이 흘러나왔다. 버스가 출발하고, A씨는 카드를 주머니에 넣고 잡을 곳을 찾기 위해 앞으로 손을 내밀었다.
몇 발짝 앞 기둥을 발견한 A씨는 기둥을 잡고 안정적인 자세를 잡았다. 3정거장 후 내리기 위해 버스 안내 방송에 귀를 기울였다. 2정거장이 지난 후 A씨는 하차벨을 누르기 위해 후문으로 향했다. 후문에 위치한 하차벨을 찾아 기둥과 기둥 너머 후문 근처를 손으로 살폈다. 하차벨을 찾아 누르고 채 1분도 지나지 않아 정류장에 도착했다.
문이 열리자 A씨는 서둘러 카드를 주머니에서 꺼내 하차 단말기에 갖다댔다. 단말기가 카드를 제대로 인식하지 않아 한 번 더 시도한 뒤에야 하차할 수 있었다. A씨는 인도 앞 도로에 내려서서 흰지팡이를 펼쳤다. 카드를 주머니에 넣고 흰지팡이를 펼치는 찰나에 A씨의 뒤로 또 다른 버스가 정차했다. A씨는 흰지팡이를 이용해 인도로 올랐다. 정차한 버스에서 쏟아져내린 비장애인 승객들이 A씨와 함께, 또는 그보다 먼저 인도로 오르고 있었다.
 

정류장에 들어온 버스가 내가 탈 버스인지 아는 것
버스탑승 현장취재와 버스 이용 불편사항을 체크하기 위해 평소 버스를 이용하는 시각장애인을 찾는 일이 쉽지 않을만큼, 시각장애인이 혼자 버스를 이용하는 것은 흔치 않은 일이다. 그만큼 많은 문제들이 산재한다는 것이다. A씨는 버스 이용에서 발생하는 많은 문제들 중 가장 중요한 문제로 “버스 도착 정보 습득의 어려움”을 꼽았다.
현장취재에서는 특별한 행선지가 없어 문제가 되지 않았지만, A씨는 버스에 타고도 자신이 탄 버스가 몇 번 버스인지 알 수 없었다. 비장애인의 경우, 버스 정류장에서 행선지로 향하는 버스가 도착하면 시각적으로 확인한 후 탑승하지만 시각장애인은 버스 번호를 확인할 방법이 없기 때문이다. 서울의 버스정류장에는 대부분 버스정보시스템 기기가 설치돼 있고 이 기기는 음성으로 곧 도착할 버스들을 알려준다. 언뜻 이 기기의 음성안내가 시각장애인에게 버스 정보를 주는 것으로 보이지만, 실상 여러 대의 버스가 동시에 도착하는 경우에는 확신을 주기 어렵다. 곧 도착할 버스가 4대라면 4대의 버스 번호가 모두 음성으로 안내되기 때문이다. 4대가 모두 음성안내 순서대로 서는 경우, 순서와 관계없이 서는 경우, 4대 중 3대만 먼저 도착하고 나머지 1대는 도로 상황으로 인해 도착이 늦어진 경우 등 많은 경우의 수가 발생할 수 있는 상황에서 시각장애인이 자신이 원하는 버스를 스스로 찾아 타기란 쉽지 않다.
만약, 4대 중 원하는 버스가 4번째에 서있다는 걸 안다고 해도 어려움은 있다. 가장 뒤에 서있는 버스가 승강장에 채 들어오기도 전에 비장애인 승객들이 모두 몰려가 버스를 타면 버스가 승강장에 정차하지 않고 그곳에서 출발하는 경우가 많기 때문이다.
A씨는 “일단 내가 가려고 하는 곳에 가는 버스를 탈 수 있어야 그 다음 문제를 발견할 수 있는데, 현재 시스템에서는 혼자 힘으로 내가 타려는 버스를 선별할 수도 없다”며 “이 문제를 우선적으로 해결해야 다음 문제들을 해결해 나갈 수 있을 것”이라고 지적했다.
도착한 버스 정보를 정확하게 알려주기 위해 가장 쉽게 적용할 수 있는 방법은 서울에서 운행 중인 151번 버스에 장착돼 있는 ‘음성안내기’의 확대다. 이 음성안내기는 정류장에 도착해 앞문이 열리면 버스 번호와 간략한 운행 경로를 음성으로 알려준다. 여러 대의 버스가 서있어도 어느 버스가 151번이며 또 앞문이 어디쯤 있는지도 확인이 가능하다. 하지만 이와 같은 음성안내기의 확대를 우려하는 목소리도 있다. 정류장에 설치된 버스정보시스템의 음성과 버스에 장착된 음성안내기의 음성이 버스가 설때마다 겹치면서 소음이 될 수 있다는 것이다. 이에 대해 우리동작장애인자립생활센터(이하 우리동작) 강윤택 소장은 필요에 맞는 서비스를 제공해야 한다고 지적했다.
“시각장애인들에게 필요한 것은 지금 정류장에 들어온 버스가 내가 타야하는 버스인지 아는 것이다. 기존의 버스정보시스템이 나열하는 버스 번호로는 정확한 정보를 얻기가 어렵다.
특히 혼잡한 서울에서는 버스에 장착된 음성안내기가 개별적으로 정보를 제공하는 방식이 훨씬 적합하다. 일부 우려하는 것처럼 버스정보시스템과 음성안내기 안내가 겹쳐 소음이 된다면 음성안내기를 확대하지 않는 것이 아니라 버스정보시스템의 음성안내를 없애는 것이 맞다고 생각한다. 그것도 안되겠다면 151번 버스처럼 매 정류장마다 음성안내기가 작동되는 것이 아니라 음성유도기 리모컨과 연동해 해당 정류장에 도착한 시각장애인이 버스가 들어오면 리모컨을 누르고 그때에 한해서 음성안내기가 개별 안내를 하도록 하는 방법도 있다.”
 

앞문, 카드단말기… 각자 다른 위치에 난감
현장취재 당시, 몇 차례의 버스 승하차를 끝낸 A씨의 손은 먼지투성이였다. A씨는 “버스 이용하다보면 늘 이렇게 더러워진다”고 설명했다. 버스 앞문이 어디인지 찾을 수 없는 탓에 도로 먼지를 잔뜩 뒤집어 쓴 버스를 손으로 더듬어야 하기 때문이다. 정류장 정차 위치에서 벗어난 곳에 버스가 설수록 앞문 찾기는 더 어려워진다.
앞서 음성안내기의 긍정적 효과 중 하나로 앞문 위치를 알 수 있다는 점을 언급한 것은, 버스가 일정한 위치에 정차하지 않는 상황에서 도움이 될 수 있기 때문이다. A씨는 버스들이 제각각 서기 때문에 승하차 시에도 불편을 겪는다고 설명했다.
“버스가 정차선을 지키면서 어느정도 인도와의 거리를 둔다는 기준이 없다보니 버스들은 기사분들에 따라 천차만별로 정차한다. 때문에 버스와 인도 사이의 간격을 가늠하기가 어렵다.
안전하게 승차하기 위해 우선 인도에서 내려선 다음 문을 찾아 다시 올라가는 게 보통인데, 버스가 인도와 근접하게 섰을 경우엔 인도와 버스 사이에 끼어있는 것처럼 된다. 또 너무 정류장과 멀리 세우면 버스를 찾아가고 앞문을 찾는 과정이 길어지고, 그 과정이 느리게 진행되면 버스가 떠나버리기도 한다.”

버스 정차 위치에 대한 기준 외에도 버스에는 표준화된 기준의 부재로 시각장애인의 버스 이용을 불편하게 하는 것들이 존재한다. 교통카드 단말기 설치 기준도 그 중 하나다. 현장취재에서도 A씨는 단말기를 찾지 못해 구조물을 더듬어야 했다. 탑승해 손쉽게 한 번에 카드를 접촉시키는 경우는 한 차례도 없었다. A씨는 “버스 카드 단말기를 한 번에 찾는 건 힘들다고 봐야 한다”며 “아예 앞쪽에 있으면 타면서 지나쳐버리고 또 너무 안쪽에 있거나 아래쪽에 있으면 한참을 찾아야 한다”고 지적했다. 그 외 하차벨의 위치도 일정하지 않다. 좌석 사이에 대부분 하차벨이 있지만 없는 버스도 있어 더듬어 찾아야 하는 상황이 발생한다.
자칫 하차벨을 제때 누르지 못하면 버스가 하차문을 열지 않거나 탑승자가 없는 정류장을 그냥 지나치기도 하기 때문에, 적어도 각 창문 사이마다 하차벨이 일정한 위치에 설치되는 것이 좋다.
전남장애우권익문제연구소 허주현 소장은 “교통약자편의증진법상 시행규칙 별표 쯤에 명확한 기준을 넣어야 한다”며 지난 7월, 국민권익위원회에 해당 제안을 한 상태라고 밝혔다. 우리동작 강윤택 소장은 “단말기 위치를 전국적으로 통일하는 방법이 복잡한 것도 아니다. 국토교통부에서 고시를 통해 단말기를 일정하게 달라고 하면 되는 것인데, 아예 그럴 생각을 하지 못하는 것”이라고 지적했다.
 

코레일 구간, 지하철 도우미 제도의 구멍

▲ 점자블록의 경우 무조건 계단으로 향하게 돼 있는데 계단이 매우 길게 이어진 역은 계단으로 오르기가 쉽지 않다

대중교통을 이용하는 시각장애인 대부분은 지하철을 이용한다. 버스에 비해 상대적으로 이용이 가능하기 때문이다. 하지만 상대적으로 높은 이용률이 지하철 편의시설이 충분하다는 것을 뜻하지는 않는다. 지하철 이용을 많이 하는 것은 자주 오가는 역의 동선을 파악하면 승하차가 가능하기 때문이며 동시에 지하철에는 교통약자 도우미 제도가 있기 때문이다.

지하철 도우미 제도는 장애인의 지하철 이용을 돕는 제도로, 시각장애인의 경우 전화를 통해 지하철역 내 현재 위치와 목적지 등을 알리면 해당 역에 상주하고 있는 비장애인 직원이 안내를 해준다. 동선이 충분히 파악되지 않은 지하철이거나 환승이 필요할 경우, 대부분의 시각장애인들은 이 제도를 활용한다. 하지만 이 제도도 완전하지는 않다. 일부 구역에서는 원활하게 직원 파견이 되지 않는 것이다.
우리동작 강윤택 소장은 불편을 겪는 구간은 보통 코레일 관할 전철역 구간이라고 꼬집었다.
“코레일 구간의 문제는 심각하다. 예를 들어, 시각장애인이 4~5칸에서 내린다고 알리고 도우미를 요청하면 내리는 지점에 직원이 나와있어야 하는데 나오지 않는 경우가 적지 않다. 서울메트로나 서울도시철도 관할 역에서는 직원 도착이 늦어질 경우엔 이용자에게 전화를 해서 왜 아직 도착을 안했는지 알리고 얼마나 더 기다려야 하는지 알려준다. 그런데 코레일은 하염없이 기다려도 오지 않는다. 그러면 어쩔 수 없이 주변에 있는 사람에게 물어가면서 이동하거나 사람이 없으면 점자 블록 등에 의존해 이동해야 한다.”
코레일 구간에서 도우미가 제대로 나오지 않는 문제는 코레일 구간의 스크린도어 미설치 문제와 맞닿아 불편함을 넘어 위험한 상황을 만든다. 코레일 구간의 절반 이상에 해당하는 승강장에는 스크린도어가 설치돼 있기 때문이다. 만약 미설치 구간에서 도우미가 끝까지 나오지 않아 시각장애인이 혼자 이동하게 될 경우 철로로 추락할 위험이 있다. 지난 2014년 용산역에서 발생한 시각장애인 추락사건도 스크린도어와 도우미가 전무한 상황에서 발생했다. 용산역은 코레일 관할 구간에 속하며, 사건이 발생하고 2년이 지났지만 2016년 현재까지 코레일 관할 236개 역 중 스크린도어가 설치된 역은 99개에 그치고 있다. 코레일은 2017년까지 나머지 역에 스크린도어를 설치할 예정이라고 밝히고 있지만 시각장애인 당사자들의 반응은 시큰둥하다. 우리동작 강윤택 소장 또한 “이전에도 몇 년까지 설치하겠다는 계획을 번복해온 코레일이 2017년까지 전부 설치하겠다는 계획을 언제 또 바꿀지 모를 일”이라며 불신을 드러냈다.
 

제한적인 지하철 음성, 점자 안내 확대 필요

▲ 점자블럭이 선과 점으로만 설치돼 있기 때문에 '직진'과 '멈춤'이라는 정보만을 제공한다. 때문에 환승과 화징실 이용이 어렵다

도우미 없이 혼자 지하철을 이용하려고 한다면 현실적으로 낯선 역에서는 버스와 마찬가지로 비장애인이 겪지 않는 여러 불편들과 마주치게 된다. 일단 점자블럭이 선과 점으로만 설치돼 있기 때문에 ‘직진’과 ‘멈춤’이라는 정보만을 제공한다. 제한적인 정보를 보완하기 위해 음성유도기 리모컨을 사용하지만 음성지원 또한 필요한만큼 촘촘하지 않다. 때문에 환승과 화장실 이용이 어렵다.
점자 안내도 허점은 있다. 스크린도어 사이 벽면에 설치돼야 하는 점자라벨이 전면 광고로 인해 설치되지 않는 경우가 있기 때문이다. 계단 손잡이의 점자라벨이 에스컬레이터에는 없거나 활용할 수 없는 위치에 있는 경우들도 있다. 방향에 맞지 않게 점자가 뒤집어져 있기도 하다.
우리동작 강윤택 소장은 “점자블럭을 보완할 수 있도록 지하철역 내 음성장치를 확대하고 점자라벨도 활용할 수 있는 위치에 똑바로 부착돼야 한다. 또, 점자블럭의 경우 무조건 계단으로 향하게 돼 있는데 계단이 매우 길게 이어진 역은 계단으로 오르기가 쉽지 않다. 에스컬레이터도 자유롭게 이용할 수 있도록 하는 것이 좋다”고 설명했다.
 

특수교통수단은 대중교통을 보완하는 역할해야
A씨는 “나는 버스타는 것을 기분 전환으로 생각할 만큼 버스 타는 것을 좋아하는 편이기 때문에 불편을 감수하고 주변에 있는 비장애인에게 물어가면서 타는 것이지, 사실상 시각장애인이 비장애인의 도움 없이 버스를 이용하는 것은 불가능에 가깝다”고 말했다. 출퇴근 등 일상에서 지하철을 자주 이용하는 우리동작 강윤택 소장도 “버스와 마찬가지로 지하철도 비장애인의 도움 없이 전 노선을 이용하는 것은 불가능할 것”이라고 말했다.
장애인차별금지법의 이동 및 교통수단에서의 차별금지 조항에서는 장애인도 비장애인과 동등하게 보행 및 이동할 수 있도록 필요한 정당한 편의를 제공해야 한다고 정하고 있다. 하지만 버스도, 지하철도 비장애인과 동등한 이용은 불가능하다. 도우미 서비스가 있는 지하철을 타고 지하철 노선 안에서 이동할 수 있다고 해도, 버스로 환승해야만 하는 지역에 가야 할 때는 난감해진다. 비장애인들은 하나의 행선지를 놓고 지하철과 버스 중 더 빠른 것을 선택할 수 있지만, 시각장애인들은 지하철이 버스보다 2배 더 오래 걸린다고 해도 버스를 포기하고 지하철을 타게 된다. 사실상 선택의 여지가 없는 것이다.
또한 시각장애인이 이용할 수 있는 특별 교통수단인 복지콜이 운영되고 있지만, 복지콜이 있다고 해서 대중교통 이용 환경이 마련되지 않아도 괜찮다고 말할 수는 없다. 우리동작 강윤택 소장은 “특수교통수단은 대중교통을 이용할 수 없는 특수한 상황에서의 이동을 보장해주는 보완 제도로 작용하기 위해 존재하는 것이지, 대중교통의 대체 수단이 돼서는 안 된다”고 지적했다.
휠체어 장애인들의 이동권 투쟁이 오랫동안 중요한 화두로 자리잡고 있는 만큼 시각장애인들의 이동권 또한 꾸준히 논의하고 고민해야 할 문제다. 이동권은 사회참여의 문이자 교육, 문화 등 전분야의 권리를 누리는 데에 필요한 첫 번째 조건이기 때문이다.