장애우콜택시, 정작 콜(call)이 안된다 > 대학생 기자단

장애우 콜택시가 등장한 것은 지난해 12월 중순.
장애우 콜택시는 탄생 이전부터 차량 형태, 운영 방식 등에서 논란이 많았고 운행 1년이 되도록 여러가지 문제점을 안은 채 불안정한 상태로 운영이 되고 있는 상황이이다. 하지만 장애우 콜택시는 우리나라 최초의 STS(Special transport Service), 장애우 특별 교통 서비스의 등장이란 점에서 기념비적인 사건이었다.
우선 운송 횟수만으로 어림해보면 장애우 콜택시는 대성공이라고 평할 수 있다. 한 대가 하루 5, 6회 승객을 실어날랐다고 볼 때 하루 운행건수는 하루 5백건, 한달 1만 5천건에 달한다. 그렇다면 지난 열달간을 두고 볼 때 15만건이라는 천문학적인 운행을 하고 있는 것으로 추측된다.
그럼에도 불구하고 장애우 콜택시가 콜이 안된다는 장애우들의 불만의 목소리가 높아져가고 있다. 장애우 콜택시의 문제점에 대해 짚어보았다.

 콜(call)이 안되는 장애우 콜택시, 과연 중증장애우들의 진정한 이동수단인가

무엇보다도 장애우 콜택시의 가장 긍정적인 평가는 그동안 이동 교통수단이 없었던 중증장애우들의 이동 욕구를 장애우 콜택시로 상당 부분 해소시켰다. 실제 마땅한 교통수단이 없어 장애우 콜택시를 이용한다고 답변한 응답자가 33%로 나타났다. 다시 말해 중증장애우으로 예상되는 전체 승객의 3분의 1이 장애우 콜택시 등장으로 새로 창출된 교통 수요인 셈이다. 그러나, STS(장애우 특별 교통서비스)의 목적이 대중교통수단을 이용하지 못하는 중증장애우의 이동권 확보임을 생각하면 장애우 콜택시가 이 목표를 충실히 만족시키고 중증장애우의 이동 욕구를 만족시키고 있는지는 의문이다.

지난 7, 8월 장애우권익문제연구소가 지체장애우 88명을 대상으로 실시한 장애우콜택시 설문에 따르면 승객의 77.3%가 호출이 안된다고 답변했다. 호출이 안된다는 의미는, 전화가 안된다는 의미가 아니라, 이용하고자하는 시간대에 콜택시를 이용할 수 없음을 뜻한다.

이와 같은 현상은 현재 차량 대수가 100대여서 폭발적으로 늘어나고 있는 수요를 충당하기에 역부족이기 때문이다. 비번 20대를 빼면 결국 80대가 움직이는데 오전 7시에 20대, 오전 8시에 40대, 오전 9시에 60대, 오전 10시에 비로소 80대가 운행되고 다시 순차적으로 줄어 오후 6시가 넘으면 20대로 다시 줄어든다. 오전 시간에는 출차 시간에 맞춰 전화를 하지 않으면 다음 출차 시간까지 한 시간을 기다려야 한다. 오전 11시 30분경에서 오후 1시 30분 사이의 점심 시간 대에도 차량 연결이 어렵다.

모처럼 장애우 콜택시를 타고 외출을 한 중증장애우는 해떨어지기 전에 귀가 차량을 신청하지 않으면 낭패를 당하기 십상이다. 오후 7시가 넘으면 사실상 차량 연결에 기대를 하지 않는 것이 차라리 속이 편하다.
장애우 콜택시가 없으면 이동이 아예 불가능한 장애우의 경우 제때 연결이 안되면 한 시간이든 두시간이든 연결될 때까지‘울며 겨자 먹기’로 기다리거나 큰맘먹고 세웠던 계획을 포기해야하는 사례가 빈번하다. 이런 승객이 열명 중 세 명이다. 적은 숫자라고 치부할지도 모르나 이렇게 포기해야 하는 세 명의 욕구를 충족시켜주는 것이 장애우 콜택시 본연의 역할이고 이 역할을 도외시하면 장애우 콜택시는 존재할 이유가 없다고 해도 과언은 아니다.

장애우 콜택시 창설 때부터 기사로 활동해온 김홍근 씨는 "차량 대수도 문제이지만 집근처에 주차할 수 있게 해도 문제는 해결됩니다. 이렇게 하면 자정까지도 연장 운행하겠다는 기사들이 대부분입니다. 밤늦은 시간에 정해진 차고지에 차를 넣고 택시라도 잡아타고 집으로 귀가를 해야하는데 누가 밤늦게까지 운행하려고 하겠습니까? 시설관리공단은 어이없게도 불법 영업을 막기 위해 허용할 수 없다고 합니다."라고 지적했다.

장애우 콜택시 이용실태 조사 결과

현재 요금도 대다수의 장애우들에게는 부담으로 작용하고 있다. 장애우 콜택시는 요금이 일반택시 요금에 비해 저렴하다. 하지만 등하교나 출퇴근 등으로 자주 이용할 경우 결코 싼 비용이 아니다. 이는 콜택시가 장애우들이 일상적으로 부담없이 이용할 수 있는 교통수단은 아님을 보여준다. 장애우 콜택시 이용빈도에서 63.6%가 주1회 미만의 이용 빈도를 보이고 있으며 현행 요금보다 가격이 싸져야 한다는 의견이 만만치 않게(40.9%) 나타났다.

앞으로 중증장애우들의 외출 욕구가 급증할 것으로 보여지는데 현 요금체계는 중증장애우의 이동 욕구를 제약할 수도 있다. 향후 시의 예산 확충을 통해 최소한 대중교통수단 비용과 동일한 수준으로 개선되어야 한다.

이밖에 설문 조사 결과 장애우 콜택시 서비스질(32.9%), 시설관리공단의 운영에 대한 불만족(47.7%), 차량 이용시 불쾌감(52.2%) 등이 지적되었다. 서울시시설관리공단의 운영에 대한 불만은 현재 시설관리공단측이 콜택시 운영에 있어 장애우들의 의견을 수렴하지 않고 경직되게 운영하는 것과 관련이 있다. 예를 들면 운행을 마친 빈 차량을 제대로 파악하지 못한다던가, 차량 한 대에 장애우 2인 이상을 태울 수 없다거나, 외견상 명백히 장애우임을 알 수 있는 경우에도 일일이 장애우 카드를 제시하도록 하는 등의 사례들이 잦다. 이러한 문제로 장애우와 콜택시 기사, 시설관리 공단과의 실강이가 빈발하게 일어나고 있다.

콜택시 기사와 대면시 우발적인 불쾌감도 발생하고 있다. 장애우 콜택시 기사 선정 기준은 사회에 봉사한 경험이 있는 자로 장기간 모범 운행을 한 사람과 공직자 중 은퇴자들을 대상으로 설정하고 있다. 하지만 장애우에 대한 이해도나 장애우를 대상으로 한  자원활동 경험 등은 고려되지 않고 있다.

장애우콜택시 기사는 주 5일 동안 전적으로 차량 운전만을 하고 있고 실제로 일반택시기사 수준 이상의 보수가 주어지고 있어 사실상 직업이라 할 수 있음에도 대부분 기사들은 장애우를 도와주는 사람으로 생각하다. 일부 기사는 아예 장애우들의 의사를 무시하고 가르치려는 태도를 보이는 사람들도 있다. 특히 여성의 경우 말을 함부로 한다든가, 무시를 당한다거나, 심지어는 성적으로 불쾌감을 느꼈다는 항의가 빈발하고 있다.

현재 이러한 문제점과 함께 최근 장애우 콜택시 노조 결성 등도 향후 장애우 콜택시 정책과 관련 초미의 관심사로 떠오르고 있어 문제 해결이 더욱 복잡해질 전망이다.
장애우권익문제 연구소는 이번 설문 결과에 따라 장애우 콜택시를 본격적인 STS로 발전시키는 것을 포함, 현 장애우 콜택시를 중증지체장애우 전용 수단으로 독립시키고 장애 영역별 다양한 교통수단 도입, 전체 운영시스템의 개편, 장애우와 기사간의 커뮤니케이션을 돕는 프로그램 도입 등을 제안하고 있다.