[붓소리]"압박"과 "부담"으로 남을 교통요금 인상
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"압박"과 "부담"으로 남을 교통요금 인상
정윤광 (녹색교통운동 운영위원장)
정부는 지난 연말 각종 교통요금을 94년 새해부터 대폭 인상하겠다고 발표하였다.
서울지하철 요금이 1구역에 3백원에서 3백 50원으로 2구역은 4백원에서 4백50원으로 16.7%∼12.5% 오르는 것을 비롯하여 시내버스요금이 2백50원에서 2백90원으로 16.1%, 택시요금에 평균 22.1%, 철도 여객요금이 15%정도 오른다. 항공료와 여객선운임도 크게 오른다.
새해 공공요금 인상은 이에 그치지 않는다. 이미 94년 1월 1일부터 휘발류값이 17.9%인상되었고 담배 값 역시 대폭으로 올랐다. 이외에 대학등록금과 수업료 등 교육비도 크게 인상될 예정이다. 바야흐로 각종 공공요금의 인상 경주가 벌어지고 있는 것이다.
93년 GNP증가율은 5%에 미치지 못하지만 물가 상승률은 5.8%이다. 94년에도 경제성장률은 6%대로 나아지리라 예상되지만 물가상승률은 금년이상이 될 것으로 보인다.
물가상승은 생산원가를 상승시켜서 산업 경쟁력을 떨어뜨린다. 노동 대중의 생활비를 상승시킴으로써 임금인상 요구를 높이게 되고 노사갈등의 요인이 될 수 있다. 물가상승은 가난한 사람으로부터 자본가, 가진 자에게로 소득이 이전되는 효과를 가져 와서 형평성의 악화를 초래한다. 연초의 각종 공공요금의 대폭인상은 새 경제팀의 경제운용의 폭을 상당히 제약하는 요인으로 작동할 수 있을 것이다.
그러나 이러한 대폭적인 교통요금 인상도 택시 버스 운송업체를 만족시키지는 못하고 있다. 그 동안 지속되어 온 요금인상 억제에 대한 보상으로도, 경영난 해소를 위해서도 불만족스럽고 안전운행과 서비스 개선을 기대할 수 없다는 것이다. 대중교통 문제에 대한 종합적인 대책이 없는 요금인상으로서는 그럴 수밖에 없을 것이다.
공공요금 대폭인상에 대한 정부의 논리는 자못 당당하다. 정재석 부총리겸 경제기획원장관은 공공요금을 무리하게 억제할 경우 가격구조를 왜곡시켜 경쟁력을 떨어뜨리기 때문에 "현실화"한다는 것이다.
교통부 자료에 따르면 "93년 6월 말 현재 전국 4백7개 시내버스 업체들의 부채는 5천9백4억원에 달하고, 버스요금(일반 좌석 공항버스)은 원가의 83.3%∼67/9%에 불과하다고 한다. 전국의 1천8백42개 택시업체가 지고 있는 빚은 4천82억원에 이른다. 서울지하철 운영은 원가의 62.6%, 부산은 41.6% 불과하고 그리하여 93년의 결손예상액은 서울지하철이 1천 4백 25억원, 부산이 8잭64억원이다. 철도도 부채가 1조6천8백13억원에 이른다.
정부의 요금인상 논리는 타당한가? 대폭적인 요금인상은 과연 불가피하였는가? 몇 가지 문제점을 살펴보자.
먼저 교통 각 부문의 사업체들이 적자인가. 적자라면 그 원인은 어디에 있는가? 철도는 91년에 15억원 적자로서 곧 흑자경영이 가능 시 되던 92년에 9백70억원 가량을 고속전철 설계비 관리 운영비 등으로 지출함으로써 8백7억원의 적자가 발생하였다. 지하철의 적자는, 외국의 지하철의 경우 건설경비는 국고 및 시의 비용으로 전액 충당하고 운영부담으로 넘기지 않는데 비해서 우리의 지하철은 건설부채(서울지하철 1·2·3·4 호선 건설비 운영부담으로 전가되기 때문이다.
택시 버스업체의 경영악화는 요금인상억제 뿐만 아니라, 업체의 영세성과 운영의 난맥, 노선의 부적합, 타 교통수단과의 효율적 연계체제의 결여 등에도 그 원인이 있고 지하철, 도로의 미비와 자가용의 폭증으로 인한 교통체증에도 그 주요한 책임이 돌아가는 것이다.
교통요금의 대폭적 인상은 서민생활에 직접적인 부담으로 작용하는 외에도 경제적 사회 심리적 파급효과가 크다. 그런데 더욱 문제인 것은 연관된 정책수단 없이 대중교통문제를 해결하기 위한 종합적 정책 없이는 이러한 대폭적인 요금인상에도 불구하고 관련 사업체의 경영정상화와 서비스개선 및 안전 확보는 여전히 어렵다는 것이다. 즉 정부는 교통요금을 인상시키기 전에 교통업체의 경영개선과 시민에 대한 서비스 개선 안전의 실현을 위한 종합대책을 세워서 실행해야 하는 것이다.
한 두 가지만 예를 든다면 택시와 버스의 불법운영 근절, 부실기업의 정리와 소규모기업들의 소유와 운영 양 측면에서의 대형화, 각 교통수단간의 효율적인 연계수송체계의 확립과 차량 종류간의 적절한 배치를 포함한 노선의 개혁, 교통·도로시설과 신호체계의 개혁등을 들 수가 있고, 이들 개혁작업을 효율적으로 실행하기 위한 정부 및 관계기관의 확고한 정책방향과 각종 인센티 본부에 지원도 필요하다. 교통 관련 법규도 개혁 정비되어야 할 것이다.
철도는 근본적으로 흑자경영이 가능한 수준에 와 있고, 지하철 역시 경영이 크게 개선되고 있다. 현 (기존) 시설설비의 중요성이 인식되고 올바른 정책방향이 잡힌다면 지하철과 철도는 경영개선과 더불어서 안전 확보 서비스의 개선도 크게 달성할 수 있을 것이다.
요금인상 논리로서 흔히 수익자부담 원칙을 든다. 이는 물론 타당한 측면도 있다. 그러나 수익자부담은 교통시설을 이용하는 시민뿐만 아니라, 이 시설을 통해서 인적 물적 수송을 하는 기업과 교통시설을 통해서 편익을 얻는 대형 빌딩, 레저 스포츠 시설 소유자도 있고, 교통시설로 인해서 값이 올라가는 토지시설물의 소유자도 있다. 현재 교통유발 부담금이 부분적으로 부과되고 있고, 토지초과이득세 등 개발이익환수도 일정 정도 이루어지고 있기는 하나 아직 철저하게 실행되지 못하고 있으므로 교통요금을 인상하기 전에 이를 먼저 생각해 보아야 할 것이다.
그 외에도 대중교통시설은 경제성만으로 얘기할 수 없는 공익성의 측면을 갖고 있다. 산업경제와 사회를 운용·유지케 하는 기반시설로서의 기능과 더불어서 사회복지적, 소득재분배적 기능을 하기도 한다. 구미 일본 등 여러 나라에서 교통시설의 건설운영에 중앙정부와 시의 투자·지원이 큰 까닭은 여기에 있는 것이다.
교통요금의 대폭 인상이 관련 사업체들의 경영정상화와 시민에 대한 서비스 개선에는 별로 도움을 주지 못하면서 시민의 생활에 대한 압박과 부담으로만 남지 않을까 우려된다.
정윤광 (녹색교통운동 운영위원장)
정부는 지난 연말 각종 교통요금을 94년 새해부터 대폭 인상하겠다고 발표하였다.
서울지하철 요금이 1구역에 3백원에서 3백 50원으로 2구역은 4백원에서 4백50원으로 16.7%∼12.5% 오르는 것을 비롯하여 시내버스요금이 2백50원에서 2백90원으로 16.1%, 택시요금에 평균 22.1%, 철도 여객요금이 15%정도 오른다. 항공료와 여객선운임도 크게 오른다.
새해 공공요금 인상은 이에 그치지 않는다. 이미 94년 1월 1일부터 휘발류값이 17.9%인상되었고 담배 값 역시 대폭으로 올랐다. 이외에 대학등록금과 수업료 등 교육비도 크게 인상될 예정이다. 바야흐로 각종 공공요금의 인상 경주가 벌어지고 있는 것이다.
93년 GNP증가율은 5%에 미치지 못하지만 물가 상승률은 5.8%이다. 94년에도 경제성장률은 6%대로 나아지리라 예상되지만 물가상승률은 금년이상이 될 것으로 보인다.
물가상승은 생산원가를 상승시켜서 산업 경쟁력을 떨어뜨린다. 노동 대중의 생활비를 상승시킴으로써 임금인상 요구를 높이게 되고 노사갈등의 요인이 될 수 있다. 물가상승은 가난한 사람으로부터 자본가, 가진 자에게로 소득이 이전되는 효과를 가져 와서 형평성의 악화를 초래한다. 연초의 각종 공공요금의 대폭인상은 새 경제팀의 경제운용의 폭을 상당히 제약하는 요인으로 작동할 수 있을 것이다.
그러나 이러한 대폭적인 교통요금 인상도 택시 버스 운송업체를 만족시키지는 못하고 있다. 그 동안 지속되어 온 요금인상 억제에 대한 보상으로도, 경영난 해소를 위해서도 불만족스럽고 안전운행과 서비스 개선을 기대할 수 없다는 것이다. 대중교통 문제에 대한 종합적인 대책이 없는 요금인상으로서는 그럴 수밖에 없을 것이다.
공공요금 대폭인상에 대한 정부의 논리는 자못 당당하다. 정재석 부총리겸 경제기획원장관은 공공요금을 무리하게 억제할 경우 가격구조를 왜곡시켜 경쟁력을 떨어뜨리기 때문에 "현실화"한다는 것이다.
교통부 자료에 따르면 "93년 6월 말 현재 전국 4백7개 시내버스 업체들의 부채는 5천9백4억원에 달하고, 버스요금(일반 좌석 공항버스)은 원가의 83.3%∼67/9%에 불과하다고 한다. 전국의 1천8백42개 택시업체가 지고 있는 빚은 4천82억원에 이른다. 서울지하철 운영은 원가의 62.6%, 부산은 41.6% 불과하고 그리하여 93년의 결손예상액은 서울지하철이 1천 4백 25억원, 부산이 8잭64억원이다. 철도도 부채가 1조6천8백13억원에 이른다.
정부의 요금인상 논리는 타당한가? 대폭적인 요금인상은 과연 불가피하였는가? 몇 가지 문제점을 살펴보자.
먼저 교통 각 부문의 사업체들이 적자인가. 적자라면 그 원인은 어디에 있는가? 철도는 91년에 15억원 적자로서 곧 흑자경영이 가능 시 되던 92년에 9백70억원 가량을 고속전철 설계비 관리 운영비 등으로 지출함으로써 8백7억원의 적자가 발생하였다. 지하철의 적자는, 외국의 지하철의 경우 건설경비는 국고 및 시의 비용으로 전액 충당하고 운영부담으로 넘기지 않는데 비해서 우리의 지하철은 건설부채(서울지하철 1·2·3·4 호선 건설비 운영부담으로 전가되기 때문이다.
택시 버스업체의 경영악화는 요금인상억제 뿐만 아니라, 업체의 영세성과 운영의 난맥, 노선의 부적합, 타 교통수단과의 효율적 연계체제의 결여 등에도 그 원인이 있고 지하철, 도로의 미비와 자가용의 폭증으로 인한 교통체증에도 그 주요한 책임이 돌아가는 것이다.
교통요금의 대폭적 인상은 서민생활에 직접적인 부담으로 작용하는 외에도 경제적 사회 심리적 파급효과가 크다. 그런데 더욱 문제인 것은 연관된 정책수단 없이 대중교통문제를 해결하기 위한 종합적 정책 없이는 이러한 대폭적인 요금인상에도 불구하고 관련 사업체의 경영정상화와 서비스개선 및 안전 확보는 여전히 어렵다는 것이다. 즉 정부는 교통요금을 인상시키기 전에 교통업체의 경영개선과 시민에 대한 서비스 개선 안전의 실현을 위한 종합대책을 세워서 실행해야 하는 것이다.
한 두 가지만 예를 든다면 택시와 버스의 불법운영 근절, 부실기업의 정리와 소규모기업들의 소유와 운영 양 측면에서의 대형화, 각 교통수단간의 효율적인 연계수송체계의 확립과 차량 종류간의 적절한 배치를 포함한 노선의 개혁, 교통·도로시설과 신호체계의 개혁등을 들 수가 있고, 이들 개혁작업을 효율적으로 실행하기 위한 정부 및 관계기관의 확고한 정책방향과 각종 인센티 본부에 지원도 필요하다. 교통 관련 법규도 개혁 정비되어야 할 것이다.
철도는 근본적으로 흑자경영이 가능한 수준에 와 있고, 지하철 역시 경영이 크게 개선되고 있다. 현 (기존) 시설설비의 중요성이 인식되고 올바른 정책방향이 잡힌다면 지하철과 철도는 경영개선과 더불어서 안전 확보 서비스의 개선도 크게 달성할 수 있을 것이다.
요금인상 논리로서 흔히 수익자부담 원칙을 든다. 이는 물론 타당한 측면도 있다. 그러나 수익자부담은 교통시설을 이용하는 시민뿐만 아니라, 이 시설을 통해서 인적 물적 수송을 하는 기업과 교통시설을 통해서 편익을 얻는 대형 빌딩, 레저 스포츠 시설 소유자도 있고, 교통시설로 인해서 값이 올라가는 토지시설물의 소유자도 있다. 현재 교통유발 부담금이 부분적으로 부과되고 있고, 토지초과이득세 등 개발이익환수도 일정 정도 이루어지고 있기는 하나 아직 철저하게 실행되지 못하고 있으므로 교통요금을 인상하기 전에 이를 먼저 생각해 보아야 할 것이다.
그 외에도 대중교통시설은 경제성만으로 얘기할 수 없는 공익성의 측면을 갖고 있다. 산업경제와 사회를 운용·유지케 하는 기반시설로서의 기능과 더불어서 사회복지적, 소득재분배적 기능을 하기도 한다. 구미 일본 등 여러 나라에서 교통시설의 건설운영에 중앙정부와 시의 투자·지원이 큰 까닭은 여기에 있는 것이다.
교통요금의 대폭 인상이 관련 사업체들의 경영정상화와 시민에 대한 서비스 개선에는 별로 도움을 주지 못하면서 시민의 생활에 대한 압박과 부담으로만 남지 않을까 우려된다.
작성자정윤광 webmaster@cowalknews.co.kr
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